Il Circuito della Superba
Quarta parte: Il "Circuito" diventa internazionale
Testi di Christian Serrati e Carlo Guastavigna
Dopo l’edizione del 1946, varie difficoltà impedirono all’A.C. Genova di ripetere la competizione. L’attività sportiva riprese solo negli anni 1949 e 1950 con alcune gare per vetture “turismo” denominate “Coppa Foce” disputate prevalentemente nella zona prospicente la sede dell’Automobile Club. Ma le aspettative degli sportivi erano orientate a vetture ben più importanti.
1951: salto di qualità
Così, il 20 Maggio 1951 si arriva finalmente ad organizzare sul circuito di Corso Italia la “3^ Coppa Foce”, riservata alle monoposto di Formula 3, e il “Gran Premio Automobilistico V Centenario Colombiano”, destinato alle potenti vetture di Formula 2 che l’anno successivo, stante la mancanza di un numero adeguato di concorrenti della Formula 1, saranno designate dalla Federazione Internazionale quali vetture protagoniste dell’attribuzione del titolo di Campione del Mondo Conduttori.
Le normative tecniche vigenti per le macchine ammesse alla corsa genovese, erano le seguenti: Formula 3, monoposto fino a 500cc aspirate, peso minimo a vuoto 200 Kg, obbligo di protezione anti-fiamma fra motore e abitacolo; Formula 2, monoposto fino a 500cc con compressore, fino a 2000cc se aspirate.
Ferrari sì, Ferrari no
E’ risaputo, Enzo Ferrari aveva un brutto carattere. Ma è bene sottolineare che la sua presenza nelle competizioni dipendeva esclusivamente dai proventi rivenienti dalla vendita delle sue macchine stradali, e dagli ingaggi che riusciva a spuntare dagli organizzatori delle corse.
Fatto sta che fino all’ultimo la presenza delle sue vetture alla corsa rimase in dubbio. Finalmente, a metà settimana, la decisione: Ascari sarebbe andato a correre in Francia, Villoresi a Genova. Senonché, gli organizzatori francesi non offrirono a Ferrari le garanzie richieste e così all’ultimo decise di inviare a Genova entrambi i piloti ufficiali; fu un bel colpo di fortuna per gli sportivi e per l’Automobile Club, anche se costretto ad un più oneroso esborso finanziario.
Tracciato, macchine e piloti
Il circuito si sviluppò su un percorso allungato a 5,250 Km, da compiersi in senso antiorario dalla Foce a Boccadasse. I box erano dislocati in Piazza della Libertà – l’attuale Piazza Rossetti – partenza e traguardo di fronte, sulla carreggiata lato mare di Corso Marconi. L’organizzazione fu grandiosa: 1000 quintali di balle di paglia, 1500 sacchi di sabbia, 15000 metri di tubi innocenti per massicciate e tribune. Non si trascurò nemmeno la comunicazione: innumerevoli furono i telegrammi e le telefonate; vennero stampati 5000 manifesti e 2000 locandine.
Oltre alle Ferrari ufficiali, la corsa attirò diverse squadre e piloti stranieri che diedero un’impronta decisamente internazionale alla prova.
Lo schieramento della Formula 2 comprese ben 24 macchine tra le quali nove Ferrari: due 166F2 ufficiali (12V, 2 litri monoalbero, 155 CV) con Alberto Ascari (n.40) e Gigi Villoresi (n.6), quelle private di Franco Cortese e dei genovesi Carlo Pesci (n.12) e Enrico Anselmi (n.44). Al volante di altre meno aggiornate vetture di Maranello, spiccavano il britannico Peter Whitehead e lo svizzero Pierre Staechelin. Ricordiamo che il mese successivo Whitehead, coadiuvato da Peter Walker, darà alla Jaguar la sua prima vittoria alla 24 Ore di Le Mans.
Tra gli altri marchi, merita una particolare menzione la presenza di quattro HWM (Hersham and Walton Motors), “the first racing team to fly the flag for Britain” nelle competizioni internazionali del dopoguerra. Al volante delle sue monoposto motorizzate da un 4 cilindri Alta da 130 CV, c’erano il comproprietario George Abecassis, e gli altri piloti ufficiali Lance Macklin, che nel 1955 sarà coinvolto nel grave incidente di Le Mans, e l’astro nascente Stirling Moss (n. 20) agli esordi con le grosse cilindrate, dopo aver debuttato con le Formula 3 da 500cc.
Da citare anche la presenza di due Cisitalia, per Felice Bonetto e Clemente Biondetti, due AFM (Alex von Falkenhausen Motorenbau), di cui una affidata al tedesco Hans Stuck, e due Veritas Meteor. A proposito delle case e dei piloti tedeschi, annotiamo come il 1951 fu il primo anno del dopoguerra in cui venne loro consentito di competere al di fuori dei confini nazionali.
Infine, con una vettura a testa, erano presenti anche i marchi Alta, che come accennato motorizzava le HWM, Cooper, OSCA, Gordini, e Stanguellini. Ad iscrivere e pilotare la Gordini, fu lo svizzero Antonio “Toni” Branca del quale si narra che la partecipazione alle corse automobilistiche fosse finanziata da una abbiente contessa belga sua “ammiratrice”.
La Formula 3
Della gara riservata a questa formula minore non abbiamo molte informazioni, se non l’ordine di arrivo dal quale si evince la larga partecipazione straniera e il dominio delle Cooper: ai primi quattro posti si classificarono Ken Carter, Bill Whitehouse, Ken Wharton e lo stesso John Cooper, tutti al volante della tipo “Mark V”. Primo degli italiani, al quinto posto, giunse Bernardo Taraschi su Giaur; ritirato Stirling Moss su Kieft CK51 (probabilmente motorizzata Norton), che già si era messo in luce con queste macchinette nel 1950.
La gara delle Formula 2
Per gli appassionati la gara aveva un sapore particolare: vedeva il debutto in F2 di due piloti locali, i già citati Enrico Anselmi, messosi in luce con un’Aprilia Sport nella recente Mille Miglia, e Carlo Pesci noto per il vittorioso passato tra le 750 Sport e secondo di classe nell’edizione 1946.
La lotta si restrinse subito tra i due piloti ufficiali Ferrari, e quelli dell’inglese HWM, che aveva nel giovane Stirling Moss il pilota di punta. Fu infatti Moss che al via balzò al comando, seguito da Ascari, Macklin e Villoresi. In seguito l’asso britannico fu costretto a cedere il passo ad Ascari, e possiamo dire che tutta la gara si imperniò poi sul terzetto Ascari, Moss, Villoresi poiché già al secondo giro Macklin dovette cedergli il passo. Per oltre metà gara Moss navigò tra Ascari e Villoresi difendendosi molto bene dagli attacchi dell’italiano; poi al ventisettesimo giro, nel tentativo di mantenere la seconda posizione, toccò un marciapiede rovinando la sospensione della sua monoposto e fu costretto al ritiro.
Nel frattempo il serbatoio della macchina di Ascari cominciò a perdere carburante; accortosi dell’inconveniente, al trentunesimo giro si fermò ai box per una veloce riparazione ed un prudenziale rabbocco di benzina, riprendendo la corsa ancora in vantaggio su Villoresi. Dopo sei giri, a Boccadasse, una scintilla sfuggita dagli scarichi incendiò il carburante che aveva ripreso a fuoriuscire. In staccata Ascari stesso fu investito dalle fiamme. Con la calma ragionata che contraddistingue un campione, accostò e si fermò avvolto dal fuoco. Nel balzare fuori dall’abitacolo si impigliò con un piede nel volante, e ci volle l’aiuto di Biondetti – ritiratosi poco prima nello stesso punto – per toglierlo d’impaccio permettendo ai vigili del fuoco di domare l’incendio. Nell’incidente, lo sfortunato pilota riportò un’ustione di 2° grado all’avanbraccio destro.
Villoresi, preso il comando delle corsa, non fece che amministrare fino alla vittoria il vantaggio che aveva accumulato su Whitehead che giunse secondo, terzo fu Macklin, e quarto Pesci.
La selezione era stata dura, al termine giunse meno della metà dei concorrenti e il finale fu travolgente: il vincitore non aveva ancora completato il giro d’onore che il pubblico, scavalcando le transenne, si riversò entusiasta sul tracciato per festeggiare i corridori. Le cronache narrano che la coreografica scena finale della premiazione ne risentì per la conseguente confusione; e Villoresi non poté essere raggiunto per tempo dalla gentile signorina incaricata della premiazione.
Vinse percorrendo i 55 giri del tracciato in 2h 23’ e 15”, riconoscendo però nelle sue dichiarazioni la superiorità del compagno di squadra. Il giro più veloce fu di Alberto Ascari in 2’29” e 8/10 alla media di 126,168 Km/h.
La storia del Circuito Automobilistico della Superba termina nel 1951. Nonostante l’indubbio successo tecnico e sportivo delle tre edizioni, l’Automobile Club per vari motivi non riuscì a dar loro seguito.
In Corso Italia i motori continuarono però a rombare ancora, perché l’analoga manifestazione riservata alle moto, che dal 1937 aveva talvolta sfruttato il lungomare genovese, continuò a svolgersi ancora per qualche edizione, ma questa è un’altra storia che in seguito vi racconteremo.
Il VCCL
Poco prima di divulgare la parte finale di questo racconto, ci ha raggiunto la triste notizia della scomparsa del socio Christian Serrati.
E’ stato una colonna fondamentale per il nostro Club, e vogliamo ricordarlo così: fu animatore principale della rivista “Le Barbotage”, pubblicata con regolare cadenza fino ai primi anni 2000, curatore per lungo tempo dell’archivio storico dell’associazione, nonché autore del quaderno “50 Anni di Passione”, pubblicato nel Maggio 2012 in occasione del cinquantenario del nostro sodalizio, e dal quale sono in parte tratti proprio questi racconti.
Il Consiglio Direttivo
